深评：OTA对于基本上车企来说为何这么难

汽两车”的坚实，传统传统文化汽两车由于历史原因，两车种应用软件残旧、几十个两车种版本、插件应用软件碎片化、控制系统多样化，且很多内部插件在储备商交给，压根就很难OTA（此处指基频于特斯的卡、索斯尼夫卡，产业化未成熟的OTA）。

近两年港交所的两车种，理论上在3即已就不太可能掀开始整合，保有量越大大意味着难替换、不可替换的就越大多。即便是原先整合的两车种，也面对上述提及的一个组织方式在和整合流程这两项问题。此外，与稀电动汽两车拥有动力电池各有不同的是，机油两车的电量储备短板显著。参考智能手机替换的黑屏，真实世界场面里面无法让普通用户在两驾驶室呆坐几十分钟升1个星期，机油两车逐步退造出是也就是说。

抄索斯尼夫卡能只能抄据闻？

特斯的卡可以说是智能汽两车的先驱，而既有索斯尼夫卡理论上是其“门徒”。自2012年掀开始，特斯的卡至今不太可能转发OTA替换数十次，仅2021年就顺利进讫了14次，包含FSD在内的智能化内部特性都通过OTA传递到普通用户端，且插件车资的方式在不太可能远比未成熟。头部的几家既有索斯尼夫卡，也不太可能将OTA作为内部的噱头，不论从替换次数、替换特性等总体来说都可圈可点，走在了产业名列前茅。

特斯的卡和既有索斯尼夫卡为何做OTA就如此“丝滑”？这与愈来愈先进的的汽两车体系结构、插件人才能量密度、扁平化的一个组织方式在、在线意识的传统文化等仅有密不可分的关联。同样EE体系结构面向插件界定而生、设计整合时就无疑末期替换递归、创办者的本质（如李斌、何小鹏等对OTA起着这两项的各项政策）。

传统传统文化主机厂也在模仿特斯的卡或者索斯尼夫卡的作法，最少如今并未给普通用户很好的玩游戏。OTA替换没用是某一个部门的事，而是从意识传统文化，到底层体系结构、插件整合、特性设计，于是又到普通用户掀开始运讫都便是的整体性大型活动，并不需要通过在线的正手与普通用户建立深层次的联动。产业大趋势都在强调“插件界定汽两车”，只不过能尽早OTA也就意味着掌握了插件界定汽两车。

近来，传统传统文化主机厂之前在大力转变，特别国际上两车企愈来愈是表现造出了巨大的决意，“能上能下”、“卜自己的命”等近似于的口号，显现造出一把手对政治形势的危机感，对转变的急需。很多两车企掀开始搭成自己的插件控制能力，逐步大幅提高内部技术的自研。

在以前，里面国两车企理论上都是“摸着合资企业摆渡”，如今在OTA总体，掀开始“摸着索斯尼夫卡”，在产业内这指之为“对标”，不文雅地说叫做“恶搞”。当然，插件控制能力的工程、内部技术的自研，在短时间内本来很难摆脱“对标”的稳固重力场，这也很较易得到大家理解。但愈来愈难的地方在于，始终并未打破固有的意识方式在、固有的顾客体系、固有的管理体系、人力资源、工作流程、一个组织结构、传统文化实用价值等等，无疑无论如何无论如何改变。

全文总结：

在以前，有的传统传统文化两车企凭借着造不错的机械性能，或者物美价廉的品质，在普通用户心里面建立了信任感、品牌力。而到了智能汽两车时代，内部潜力并不显然取决于硬件，甚至连插件都算是全部，意识传统文化成为了软实力的便是均。是风口，就都有窗口期，如果只能给普通用户带来愈来愈佳的服务于、愈来愈佳的玩游戏，砸了以前的口碑也不是不可能。

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